Co je to chiptuning?

Chiptuningem se rozumí změna resp. optimalizace charakteristických mapových polí automobilu, které každý okamžik určují veškeré hodnoty nutné pro řízení motoru (počátek a délka vstřiku, předstřiku, tlak paliva, tlak turba, nastavení EGR ventilu… a další). Vztažnými veličinami jsou teplota motoru, otáčky a zatížení motoru (podtlak v sacím potrubí a poloha škrtící klapky), informace od čidla hmotnosti nasávaného vzduchu (tzv. váha vzduchu) a další a další– dle typu vozu.

Charakteristické mapové pole, které vyjadřuje závislost velikosti předstihu na hodnotách vztažných veličin, je stanoveno výrobcem na základě zkoušek motoru ve zkušebně či při jízdě. Tím jsou stanoveny nejvýhodnější hodnoty pro většinu uživatelů automobilů ve vztahu ke spotřebě paliva, výfukových zplodin a jízdních vlastností.

O chiptuningu se toho napsalo již hodně. Někdy jsou tyto informace pravdivé a jindy nikoli. U nás ve firmě se každému zákazníkovi snažíme podat vždy informace co nejvíce srozumitelně, čitelně a v logické návaznosti.

Proč tunovat automobil?

Bohužel tato charakteristická mapová pole jsou výsledkem mnoha kompromisů (spotřeba, zplodiny, jízdní vlastnosti, věk a zkušenosti uživatele) prakticky pro celý svět. V různých zemích jsou různě přísné normy pro emise a různě kvalitní palivo. Automobily jsou vyráběny v mnohatisícových sériích a toto charakteristické pole je nastaveno s ohledem na všechny automobily. Využití veškerých skrytých rezerv je pro výrobce nezajímavé z hlediska minimalizace nákladů sériové výroby. V mnoha případech se jedná o jistým způsobem nastavený marketing v prodeji nových vozů, jako že v levnější výbavě získáte jen méně výkonnější motor a jen k té lepší získáte o stupeň vyšší výkon. V základu se však jedná u levnějšího vozu o “přiškrcení” výkonu. U takovýchto vozů se dociluje po úpravě těch nejvyšších nárůstů výkonu.

Chiptuningem se běžně navyšuje výkon motorů následovně:

Benzinové a dieselové atmosférické: + 8 – 15% výkonu a kroutícího momentu

Tuningem takovéhoto vozu se při naší úpravě dosáhne hlavně podstatně lepší dynamiky plynového pedálu, vůz se daleko lépe rozjíždí a reaguje rychle na požadavek výkonu. Nejedná se o úpravu typu „formule“ ale každý řidič takového vozu moc dobře pocítí, co jsme pro něj úpravou udělali. U mnoha vozů se docílí posunutí maximálního kroutícího momentu směrem do nižších otáček což má za následek další “příjemno” a navíc dojde ve většině případů k úspoře paliva, která je ale také vždy závislá na “tíze nohy”. (viz. další často kladené otázky – spotřeba vozu)

Turbo benzinové a turbo dieselové (přeplňované): + 20 – 40% výkonu a kroutícího momentu

U těchto vozů je úprava znatelná i pro někoho, kdo k nám vůz na tuning jen přivezl od známého, který se nemohl dostavit osobně a po úpravě mu ho veze zpět. V nižších otáčkách, kdy ještě není dostatečně natlakované turbo se dociluje navýšení výkonu stejné jako u atmosférických motorů (8-15%), ale jakmile se docílí dostatečného tlaku (běžně při 1700-2000 otáčkách) tak dochází k zásadním nárůstům. Navíc se snažíme docílit co nejplynulejšího přechodu pro co největší komfort akcelerace. Cílem chipování hlavně turbo-dieselových motorů je momentová křivka, která vyběhne do svého maxima v co nejnižších otáčkách a zůstane tam do otáček co nejvyšších, kde si poté převezme akceleraci křivka výkonová (hlavně většinou v případě předjíždění popř. kritické situace). Díky tomu, že se u moderních motorů dá upravovat až na 2 desítky parametrů a neskutečné množství palivových map je zde možné docílit i zásadnějších palivových úspor až 15%. V takovýchto případech se chiptuning i velice rychle cenově vrátí a nadále již jen šetří náklady na provoz. Toho nejvíce využívají firmy s dodávkami a s kamiony, kde se dociluje zásadních finančních úspor.

Co se změní pro uživatele vozu po úpravě?

Co se změní pro uživatele vozu po úpravě kromě výkonu a jaké jsou rozdíly v úpravách?

Spoustu zákazníků má tendenci se hnát za každou cenu za čísly spojenými s maximálním výkonem… kolik že to vůz bude mít koní (kw) po úpravě…

Je to něco podobného, jako když si jdete koupit hifi věž, nebo reprobedny…dnes již mnoho z Vás tuší, že lákavé popisky 1000W a 1500W nebo dokonce 2000W jsou jen lákadla “na oko”, ale nic to nevypovídá o kvalitě muziky, natož pak realitě skutečného výkonu.

Ano, výkonové hledisko je zajímavé, ale hlavně u turbo-dieselových motorů, kde se max. výkon nachází nejčastěji až někde na hranici kolem 4000 otáček je daleko důležitější parametr kroutící moment, průběh kroutícího momentu a průběh výkonové křivky. V tomto režimu se chtě nechtě nacházíte více jak v 95% jízdy. (nejedná-li se o závodní speciály, na jejichž SW úpravách se také podílíme).

Dva vozy které mají stejný maximální výkon mohou jet úplně jiným způsobem. Jednou si jízdu opravdu můžete užít a jednou je to spíše ke zlosti s lomcováním vlastního těla v sedačce díky špatným průběhům momentové a výkonové křivky.

Na českém trhu je mnoho firem (a nejen zde), které upravují v palivových mapách (software) jen několik základních parametrů – množství paliva, tlak turba a plynový pedál. To jsou ty nejjednodušší parametry, ale na ty složitější se nedostanou…nemají potřebné softwarové ani hardwarové vybavení, které samozřejmě stojí velké množství peněz. Aby docílily stejného výkonu jako renomované a zkušené firmy (které to myslí s chiptuningem vážně), uchylují se k zásadním hraničním hodnotám u navyšování množství paliva a tlaku turba, což následně vede k odpáleným vstřikům, propáleným pístům nebo k poškozeným turbům díky přehřívání a často i k zásadnímu zvýšení kouřivosti vozu. Navíc jízda s tímto vozem kromě režimu “plný plyn” není nikterak zajímavá, příjemná. Této úpravě přezdíváme “trojčlenka”. Mnozí dokonce software jen kopírují z vozu do vozu bez možnosti vlastní úpravy.

A jak to má být tedy správně? Na to už má každá firma svoji “zaručenou odpověď”, ale výsledkem by dle našeho názoru měla být dynamická odezva plynu již v nízkých otáčkách, snadnější rozjezdy s vozem, daleko rychlejší odezva plynu po výkonovém požadavku (po sešlápnutí plyn. pedálu) a samozřejmě silnější a pružnější zátah celého vozu, díky čemuž se přispěje k větší bezpečnosti jízdy (vůz daleko lépe “poslouchá”), k bezpečnějšímu předjíždění. Když k tomu všemu ještě přidáme nezanedbatelné ušetření paliva, čímž se úprava i v brzké době zaplatí, tak už chybí jen přirozený a upřímně navozený úsměv řidiče hned po té, co odjíždí z naší firmy a prvně “vezme” za čerstvě zařazenou dvojku 😉

Jak úprava probíhá?

Každý zákazník, který k nám přijede na úpravu, je nejprve obeznámen o způsobu provádění úpravy u daného vozu – pakliže již vše nebylo domluveno předem např. telefonem nebo emailem, nebo při předchozí osobní schůzce u nás na prodejně. Součástí je i domluva, co zákazník chce s vozem provést..zda-li běžný tuning, nebo extra silnou úpravu nebo naopak jen lehkou úpravu konkrétních veličin.

Jelikož provádíme úpravy na míru konkrétnímu vozu, což je jediný správný způsob chiptuningu, tak je potřeba vyčíst originální software. Jednotlivé vozy a jednotky se liší způsobem, jakým je možné toto provést. U některých vozů je možné čtení pomocí diagnostických zásuvek OBD, ale v některých (hlavně nových a naopak úplně starších) je nutné se napojit na servisní body přímo na řídící jednotce. Daný způsob úpravy vždy projednáváme předem.

Po vyčtení originálního software je tento nejprve zazálohován a poté zaslán elektronickou poštou do naší centrály do Rakouska, která je součástí nejzásadnějšího tuningového “trojúhelníku” Německo-Rakousko-Itálie, jež jsou nejvyšším stupněm vývoje chiptuningu pro celou Evropu a dodavateli těch nejkvalitnějších chiptuningových přístrojů, nutných pro kvalitní a bezpečné provádění úprav. Zde je software cca během 1-2 hodin upraven dle nejlepších zkušeností a s přihlédnutím na zadání zákazníka.

Během této doby je možné provést na přání zákazníka s mírným příplatkem (viz ceník) zátěžový test na válcové zkušebně ještě před úpravou, během kterého provádíme diagnostická měření, na základě kterých prověříme všechny důležité funkce palivového procesu jako je např. tlak turba, regulace turba, vstřiky, váhu vzduchu a pod., jednoduše komplexně prověříme skutečný stav Vašeho vozu.

Poté, když je vše v pořádku a přijde upravený software, nastává finální okamžik zápisu tohoto software zpět do řídící jednotky automobilu (stejnou cestou, jako byl vyčten).

Po prověření, že úprava proběhla naprosto v pořádku (popř. po následném měření po úpravě, když je tato služba zákazníkem objednána) je vůz předán zákazníkovi, který si může užívat nových průběhů výkonu a kroutícího momentu spojených s lepší dynamikou plynového pedálu.

Co je to válcová zkušebna?

Nebo chcete-li tzv. „brzda výkonu“

V roce 2015 jsme spustili provoz 1. statické válcové zkušebny v širokém okolí pro 1 poháněnou nápravu (tedy 2×4, 4×4 a 4×4 haldex – ten lze dočasně pro měření elektronicky vyřadit a měřit tak na 2×4).

Jedná se o plnohodnotnou válcovou zkušebnu i pro statické zkoušky automobilů do cca 400kW (nejedná se o striktní číslo). Oproti dynamické zkušebně je možné elektricky blokovat válec a měřit tak skutečný výkon automobilu potřebný k překonání odporu válce. Jedná se o nejpřesnější měření výkonu pomocí válcové zkušebny. Naproti tomu u dynamické zkušebny se měří jen rychlost roztočení válce, kde je známa hmotnost a tudíž se výkon jen dopočítává. Pouhou změnou koeficientu váhy pak může graf cestovat jakýmkoli směrem, kterým si obsluha namane 🙂

Díky retardéru a možnému brzdění nápravy v rozsahu od 0-100% je to také vynikající nástroj pro diagnostiku vozu a zjištění mnoha typů závad na vozidle, které se jinak jen velmi zdlouhavě odhalují. Viz sekce diagnostika vozů.

Během měření provádíme zároveň i diagnostickou činnost, díky čemuž se odhalí i případné skryté vady akčních členů vozidla.

Pro správné měření výkonu je potřeba i dostatečné množství vzduchu, které u nás zajišťují celkem 3 velmi výkonné ventilátory zn. Casals (mimo jiné i pro odvod spalin a chlazení retardéru) , ten největší pak má pak průměr úctyhodných 75 cm.

Veškerou nabídku služeb spojenou s válcovou zkušebnou naleznete v sekci válcová zkušebna automobilu.

 

Mýty o chiptuningu

Je to trochu jinak… U starších vozů (výroba cca do roku 1999-2000) byly instalovány v řídících jednotkách tzv. epromy, resp. paměti jen pro jediné použití. Aby se dala takováto paměť vyčíst a pak znovu do jednotky “dostat” nový obsah, bylo potřeba tento chip vyndat a nová data se nahrála do úplně nového chipu (opět pro jedno použití) a ten se vrátil zpět do jednotky. U současných automobilů se v řídících jednotkách nachází z 99% chipy typu flash, které je možné téměř neomezeně přehrávat dle potřeby. To se dá buď přímo pomocí OBD diagnostického konektoru nebo pomocí různých přístrojů – programátorů. Některé firmy pod pojmem chiptuning nabízí tzv. “black box” neboli černou škatulku, která se vřadí do originální kabeláže vozu… tento typ tuningu ale rozhodně není pro motor nejpříznivější.

Případně “do jednoho typu auta lze nahrávat ten samý SW”

Také častý mýtus. Pravděpodobnost možnosti použití totožného softwaru pro dva vozy je opravdu minimální. Existuje mnoho verzí jak řídících jednotek tak i softwarů. Jen lidé a firmy, které nabízí pochybný tuning ze souborů, které naleznou na pokoutně kupovaných CD popř. na internetu různě ve světě, se o toto snaží a leckdy vyzkouší i několik souborů, než jim vůz vůbec nastartuje. Nakolik má toto vliv na životnost motoru, snad ani nemusíme poukazovat… Jedině „na míru“ provedený chiptuning, tzn. vyčtení originálního softwaru, úprava a optimalizace jen pro toto konkrétní vozidlo je ten jediný správný způsob kvalitní úpravy vozu. Ještě je nutné zajistit to, aby úpravce chiptuningu opravdu rozuměl a software dokázal správně optimalizovat… toto je alfa a omega úspěchu.

Není to pravda. Tuto myšlenku pouští do světa hlavně firmy, které nemají potřebné vybavení, nebo nedělají skutečný chiptuning, resp. nejsou schopni provádět úpravy na míru. Chipovat lze jak vozy s turbem i bez turba tak benzinové i dieselové. Jediné co je pravda, že existují některé značky – hlavně japonské – a některé roky výroby několika typů vozů, kde opravdu úpravu není možné provést, jelikož jsou to vozy, které mají specifické řídící jednotky, kde si není možné “sáhnout” na řídící palivová pole a tudíž je ani změnit. Které vozy to jsou, je možné řešit vždy jen konkrétním dotazem popř. s vozem přijet a pak se dá po shlédnutí jednotky jednoznačně určit, zda je upravitelná nebo nikoli.

Toto je hodně relativní závěr. Je a není to pravda.

Jakékoli poškození turba nebo motoru může být opravdu způsobeno chiptuningem, ale takovouto úpravu dělají jen lidé a firmy, kteří nemají potuchy o kvalitním chiptuningu. Většinou tyto firmy neumějí “dosáhnout” na všechny možnosti a parametry daného vozu a tudíž upravují např. jen tlak turba, palivo a plynový pedál. Aby dosáhly výkonů jako renomované firmy, dávají turbu i vstřikům jak se patří zabrat. To se pak zásadně může projevit na životnosti daných dílů… Tyto firmy dělají špatné jméno chiptuningu a je jich bohužel hodně. Sami lidé se k vozu neumí chovat. Ani v mrazech nenechají vůz s turbem dostatečně zahřát a již požadují plné výkony a naopak ani rozpálené turbo po prudké jízdě nenechají “vydýchat” a hned chcípají motor. Už následné zvuky z motoru naznačují, že s rozdílem teplot není něco v pořádku a je jen otázkou času, jak dlouho si toto zacházení nechá turbo líbit. Také je důležité si uvědomit, že v běžných vozech nejsou velká závodní turba, která se lépe chladí, ale jsou zde instalována většinou běžná “civilní” turba, která nejsou schopna pojmout trvale plný plyn na dálnici např. při celé cestě z Plzně do Brna. Při takovémto stylu jízdy nemá turbo šanci se trvale uchladit. Následek pak na sebe nenechá dlouho čekat. Jakákoli závada na motoru nebo turbu má daleko větší ohlas, když je vůz chipovaný. Automaticky se to většinou dává za následek právě chiptuningu. A jak je to při poruše u vozů, která nachipovaná nejsou? … běžná statistická chyba… 😉

Asi nejdiskutovanější otázka a opak je pravdou… s výkonem roste spotřeba… to se ví a nikdy to jinak nebude, popíralo by to fyzikální zákony. Ale u chiptuningu se nezvyšuje jen výkon ale také kroutící moment a hlavně se upravují průběhy těchto dvou zásadních veličin. Při kvalitním chiptunigu při běžné jízdě dochází naopak ke snižování průměrné spotřeby. Pro vysvětlenou si vezměme v úvahu např. turbo-dieselový vůz, který má maximální výkon běžně někde kolem 4000 otáček. Zvýšíme-li výkon o 25% tak se na původní výkon můžeme dostat již např. mezi 3000-3500 otáček. Ale jak často se během jízdy nacházíme v zóně zvýšeného výkonu? Toto procento je při běžném užívání vozu jen minimální, zahrnující hlavně předjíždění popř. jiné řešení krizových situací. Min. v 90% času jízdy se pohybujeme a využíváme hlavně křivky kroutícího momentu a ta nás se spotřebou tolik netrápí. Díky větší síle vozu a lepší dynamice po chiptuningu proto můžeme daleko méně “vytáčet” motor, nemusíme tolik řadit apod. Tam všude nabíráme plusové body pro lepší spotřebu. Je důležité ale říci, že to samozřejmě také závisí na “tíze nohy”, která vůz ovládá. Nejvíce se dá po chiptuningu ušetřit palivo při klidné jízdě v rychlostech mezi 70-110km/hod, tzn. mimoměstský provoz.

To je častý, ale ne pravdivý jev. Pakliže má vůz před chiptuningem jakýkoli problém s výkonem nebo cuká, dusí se apod. tak tento problém chiptuning opravdu nevyřeší – ba naopak. Záleží čím konkrétně je původní závada způsobena, ale po úpravě takovéhoto vozu naopak dochází většinou ještě k zásadnějším projevům daného problému. Vůz daleko více a silněji cuká, má větší spotřebu, ozývají se o to silnější divné zvuky apod. Chipovat se musí vůz v době, kdy je naprosto v pořádku. Nic neprověří správné “pochody” ve voze lépe než chiptuning.

Různé způsoby “chipování” vozu – aneb i takto se chipuje

V první řadě bychom rádi varovali před jistým standardem dnešní doby a tím je “virtuální chiptuning”. V poslední době nás navštívilo mnoho zákazníků, kteří i na první pohled renomovaným firmám zaplatili za chiptuningovou úpravu, ale za dané peníze dostali jen báječné divadlo, krásné papíry, nabídku úžasných služeb, službu až do domu, ale to nejpodstatnější nedostali. A tím je vlastní úprava vozu. Tyto firmy většinou “dokáží” nachipovat každý vůz, dokonce dle zkušenosti z poslední doby i ty vozy, které nemají diagnostickou zásuvku a ani je nelze vůbec nachipovat (pakliže nemáte šroubovák na poladění mechanického palivového čerpadla). Bylo vzneseno mnoho trestních oznámení, ale než se celé zdlouhavé případy dořeší, tak firmy pracují jak o život dále, bez jakýchkoli ostychů.

Pozor na první pohled výhodné nabídky v supermarketech, kdy dostáváte slibované úžasné ceny při okamžité reakci (do 24 hodin) a podobně. Tyto firmy mají běžně “nachipováno” během 15 minut, kdy bezhlavě koukají do PC a dělají, že něco dělají. Rádi Vám o tomto počínání povíme více… Jen za posledních pár let jsme prověřili celkem cca 50 vozů, kde jsme schopni jednoznačně prokázat, že vůz nebyl nijak upraven a 8 vozů, kde to nebylo ani technicky možné. I u těchto vozů byla hozena diagnostická zásuvka někam pod sedačku a chipovalo se jak o život.

Prakticky se již vůbec nejedná o podstatu chiptuningu. Je to vlastně síto informací, kdy to některou hodnotu přijme a jinou upravenou odešle. Turbo si tedy např. myslí, že má natlakováno na 1.5, ale ve skutečnosti už má tlak 1.8 a další a další věci, které nejsou úplně ideální pro kontrolu řízení palivového procesu. Řídící jednotka nemá šanci reagovat na řadu pokynů, jelikož se k ní vlastně nedostanou.

Výjimkou není ani případ, kdy daný “black box” je jen v plastu zalitý jeden odpor a prodávaný za cenu několika tisíc. Abychom ale nekřivdili všem takovýmto přístrojům, existují i takové, které umí řešit svým procesorem nutné situace daleko obratněji, ale ty se u renomovaných firem dostávají cenově na několik desítek tisíc a využívá se jich hlavně jen v případech, kdy není možná regulérní varianta změny řídícího software přímo v řídící jednotce motoru.

Tito úpravci jsou většinou nejlevnější a dost často nemají ani vlastní provozovnu… Jezdí hlavně po parkovištích, nebo tuning nabízí mimochodem k jiným opravám aut. Mají v lepším případě nakoupená CD s různými již hotovými SW z celého světa, popřípadě si tyto SW tahají z různých pirátských webů. Výsledkem je neprověřený software, který se většinou nahrává do vozů metodou “pokus-omyl”. Při těchto úpravách se dá dospět k největším újmám na vozech. Máme i několik případů, kdy byl do vozu s automatickou převodovkou instalován SW na manuální verzi a motor po té během každého řazení “vylítnul” s otáčkami do červeného pole, jelikož si SW neřekl o snížení paliva během řazení… Tito úpravci ani neumí nijak hýbat s úpravou v případě potřeby. Co mají, to dají…

Pod tímto pojmem vidíme úpravce, kteří už došli k tomu, že se snaží úpravy dělat sami. Je to z jednoduchého důvodu: stačí investovat jen trochu času a bez peněz za kupování drahého SW se může začít.

Tito úpravci, ale díky svým technickým možnostem, dosáhnou jen na nejzákladnější parametry, jako je tlak turba, množství paliva a regulace plynového pedálu. Aby dosáhli tuningových hodnot jako renomovaní tuneři, tak ale dost často tyto hodnoty šponují do limitních stavů, kdy je jen otázkou času životnost turba, vstřiků apod.

Jedinou správnou a zodpovědnou úpravou vozu je tuning pro každý vůz originální a jedinečný, kde dochází k úpravě veškerých potřebných parametrů a díky tomu nejsou tolik namáhané žádné části motoru ani turba.

Výsledkem je nejen dobrý výkon a kroutící moment, ale hlavně i průběhy těchto zásadních veličin – jelikož průběh je daleko zásadnější pro příjemný pocit z jízdy než maximální hodnota někde ve vysoké části grafu otáček.