Co je to chiptuning?

Chiptuningem se rozumí změna resp. optimalizace charakteristických mapových polí automobilu, které každý okamžik určují veškeré hodnoty nutné pro řízení motoru (počátek a délka vstřiku, předstřiku, tlak paliva, tlak turba, nastavené EGR ventilu… a další). Vztažnými veličinami jsou teplota motoru, otáčky a zatížení motoru (podtlak v sacím potrubí a poloha škrtící klapky), informace od čidla hmotnosti nasávaného vzduchu (tzv. váha vzduchu) a další a další– dle typu vozu.
Charakteristické mapové pole, které vyjadřuje závislost velikosti předstihu na hodnotách vztažných veličin, je stanoveno výrobcem na základě zkoušek motoru ve zkušebně či při jízdě. Tím jsou stanoveny nejvýhodnější hodnoty pro většinu uživatelů automobilů ve vztahu ke spotřebě paliva, výfukových splodin a jízdních vlastností.
O chiptuningu se toho napsalo již hodně..někdy jsou tyto informace pravdivé a jindy nikoli. U nás ve firmě se každému zákazníkovi snažíme podat vždy informace co nejvíce srozumitelně, čitelně a v logické návaznosti.

Proč tunovat automobil?

Bohužel tato charakteristická mapová pole jsou výsledkem mnoha kompromisů (spotřeba, splodiny, jízdní vlastnosti, věk a zkušenosti uživatele) prakticky pro celý svět. V různých zemích jsou různě přísné normy pro emise a různě kvalitní palivo. Automobily jsou vyráběny v mnohatisícových sériích a toto charakteristické pole je nastaveno s ohledem na všechny automobily. Využití veškerých skrytých rezerv je pro výrobce nezajímavé z hlediska minimalizace nákladů sériové výroby. V mnoha případech se jedná o jistým způsobem nastavený marketing v prodeji nových vozů, jako že v levnější výbavě získáte jen méně výkonnější motor a jen k té lepší získáte o stupeň vyšší výkon. V základu se však jedná u levnějšího vozu o „přiškrcení“ výkonu. U takovýchto vozů se dociluje po úpravě těch nejvyšších nárůstů výkonu.

Chiptuningem se běžně navyšuje výkon motorů následovně:

Benzinové a dieselové atmosférické: + 8 – 15% výkonu a kroutícího momentu

Tuningem takovéhoto vozu se při naší úpravě dosáhne hlavně podstatně lepší dynamiky plynového pedálu, vůz se daleko lépe rozjíždí a reaguje rychle na požadavek výkonu. Nejedná se o úpravu typu „formule“ ale každý řidič takového vozu moc dobře pocítí, co jsme pro něj úpravou udělali. U mnoha vozů se docílí posunutí maximálního kroutícího momentu směrem do nižších otáček což má za následek další „příjemno“ a navíc dojde ve většině případů k úspoře paliva, která je ale také vždy závislá na „tíze nohy“. (viz. další často kladené otázky – spotřeba vozu)

Turbo benzinové a turbo dieselové (přeplňované): + 20 – 40% výkonu a kroutícího momentu

U těchto vozů je úprava znatelná i pro někoho, kdo k nám vůz na tuning jen přivezl od známého, který se nemohl dostavit osobně a po úpravě mu ho veze zpět. V nižších otáčkách, kdy ještě není dostatečně natlakované turbo se dociluje navýšení výkonu stejné jako u atmosférických motorů (8-15%), ale jakmile se docílí dostatečného tlaku (běžně při 1700-2000 otáčkách) tak dochází k zásadním nárůstům. Navíc se snažíme docílit co nejplynulejšího přechodu pro co největší komfort akcelerace. Cílem chipování hlavně turbo-dieselových motorů je momentová křivka, která vyběhne do svého maxima v co nejnižších otáčkách a zůstane tam do otáček co nejvyšších, kde si poté převezme akcelerace křivka výkonová (hlavně většinou v případě předjíždění popř. kritické situace). Díky tomu, že se u moderních motorů dá upravovat až na 2 desítky parametrů a neskutečné množství palivových map je zde možné docílit i zásadnějších palivových úspor až 15%. V takovýchto případech se chiptuning i velice rychle cenově vrátí a nadále již jen šetří náklady na provoz. Toho nejvíce využívají firmy s dodávkami a s kamiony, kde se dociluje zásadních finančních úspor.

Co se změní pro uživatele vozu po úpravě?

Co se změní pro uživatele vozu po úpravě kromě výkonu a jaké jsou rozdíly v úpravách?

Spoustu zákazníků má tendenci se hnát za každou cenu za čísly spojenými s maximálním výkonem… kolik že to vůz bude mít koní (kw) po úpravě…

Je to něco podobného, jako když si jdete koupit hifi věž, nebo reprobedny…dnes již mnoho z Vás tuší, že lákavé popisky 1000W a 1500W nebo dokonce 2000W jsou jen lákadla „na oko“, ale nic to nevypovídá o kvalitě muziky, natož pak realitě skutečného výkonu.

Ano, výkonové hledisko je zajímavé, ale hlavně u turbo-dieselových motorů, kde se max. výkon nachází nejčastěji až někde na hranici kolem 4000 otáček je daleko důležitější parametr kroutící moment, průběh kroutícího momentu a průběh výkonové křivky. V tomto režimu se chtě nechtě nacházíte více jak v 95% jízdy. (nejedná-li se o závodní speciály, na jejichž SW úpravách se také podílíme).

Dva vozy které mají stejný maximální výkon mohou jet úplně jiným způsobem. Jednou si jízdy opravdu můžete užít a jednou je to spíše ke zlosti s lomcováním vlastního těla v sedačce díky špatným průběhům momentové a výkonové křivky.

Na českém trhu je mnoho firem (a nejen zde), které upravují v palivových mapách (software) jen několik základních parametrů – množství paliva, tlak turba a plynový pedál. To jsou ty nejjednodušší parametry, ale na ty složitější se nedostanou…nemají potřebné softwarové ani hardwarové vybavení, které samozřejmě stojí velké množství peněz. Aby docílily stejného výkonu jako renomované a zkušené firmy (které to myslí s chiptuningem vážně), uchylují se k zásadním hraničním hodnotám u navyšování množství paliva a tlaku turba, což následně vede k odpáleným vstřikům, propáleným pístům nebo k poškozeným turbům díky přehřívání a často i k zásadnímu zvýšení kouřivosti vozu. Navíc jízda s tímto vozem kromě režimu „plný plyn“ není nikterak zajímavá, příjemná. Této úpravě přezdíváme „trojčlenka“.

Mnozí dokonce software jen kopírují z vozu do vozu bez možnosti vlastní úpravy, ale to už více v rubrice „Různé způsoby chipování“ – aneb i takto se „chipuje“

A jak to má být tedy správně? Na to už má každá firma svoji „zaručenou odpověď“, ale výsledkem by dle našeho názoru měla být dynamická odezva plynu již v nízkých otáčkách, snadnější rozjezdy s vozem, daleko rychlejší odezva plynu po výkonovém požadavku (po sešlápnutí plyn. pedálu) a samozřejmě silnější a pružnější zátah celého vozu, díky čemuž se přispěje k větší bezpečnosti jízdy (vůz daleko lépe „poslouchá“), k bezpečnějšímu předjíždění. Když k tomu všemu ještě přidáme nezanedbatelné ušetření paliva čímž se úprava i v brzké době zaplatí tak už chybí jen přirozený a upřímně navozený úsměv řidiče hned po té co odjíždí z naší firmy a prvně „vezme“ za čerstvě zařazenou dvojku 😉

Jak úprava probíhá?

Každý zákazník, který k nám přijede na úpravu je nejprve obeznámen o způsobu provádění úpravy u daného vozu – pakliže již vše nebylo domluveno předem např. telefonem nebo emailem, nebo při předchozí osobní schůzce u nás na prodejně. Součástí je i domluva co zákazník chce s vozem provést..zda-li běžný tuning, nebo extra silnou úpravu nebo naopak jen lehkou úpravu konkrétních veličin.

Jelikož provádíme úpravy na míru konkrétnímu vozu, což je jediný správný způsob chiptuningu, tak je potřeba vyčíst originálního software. Jednotlivé vozy a jednotky se liší způsobem, jakým je možné toto provést. U některých vozů je možné čtení pomocí diagnostických zásuvek OBD, ale v některých (hlavně nových a naopak úplně starších) je nutné se napojit na servisní body přímo na řídící jednotce. Daný způsob úpravy vždy projednáváme předem.

Po vyčtení originálního software je tento nejprve zazálohován a poté zaslán elektronickou poštou do naší centrály do Rakouska, která je součástí nejzásadnějšího tuningového „trojúhelníku“ Německo-Rakousko-Itálie, jež jsou nejvyšším stupněm vývoje chiptuningu pro celou Evropu a dodavateli těch nejkvalitnějších chiptuningových přístrojů, nutných pro kvalitní a bezpečné provádění úprav. Zde je software cca během 1-2 hodin upraven dle nejvyšších zkušeností a s přihlédnutím na zadání zákazníka.

Během této doby je možné prosvést na přání zákazníka s mírným příplatkem (viz ceník) zátěžový test na válcové zkušebně ještě před úpravou, během kterého provádíme diagnostická měření, na základě kterých prověříme všechny důležité funce palivového procesu jako je např. tlak turba, regulace turba, vstřiky, váhu vzduchu a pod., jednoduše komplexně prověříme skutečný stav Vašeho vozu.

Po té, když je vše v pořádku a přijde upravený software tak nastává finální okamžik zápisu tohoto software zpět do řídící jednotky automobilu (stejnou cestou, jako byl vyčten).

Po prověření, že úprava proběhla naprosto v pořádku (popř. po následném měření po úpravě, když je tato služba zákazníkem objednána)  je vůz předán zákazníkovi, který si může užívat nových průběhů výkonu a kroutícího momentu spojených s lepší dynamikou plynového pedálu.

Co je to válcová zkušebna

nebo chcete-li tzv. „brzda výkonu“

V roce 2015 jsme spustili provoz 1. statické válcové zkušebny v širokém okolí pro 1 poháněnou nápravu (tedy 2×4, 4×4 a 4×4 haldex – ten lze dočasně pro měření elektronicky vyřadit a měřit tak na 2×4).

Jedná se o plnohodnotnou válcovou zkušebnu i pro statické zkoušky automobilů do cca 400kW (nejedná se o striktní číslo). Oproti dynamické zkušebně je možné elektricky blokovat válec a měřit tak skutečný výkon automobilu potřebný k překonání odporu válce. Jedná se o nejpřesnější měření výkonu pomocí válcové zkušebny. Naproti tomu u dynamické zkušebny se měří jen rychlost roztočení válce, kde je známa hmotnost a tudíž se výkon jen dopočítává. Pouhou změnou koeficientu váhy pak může graf cestovat jakýmkoli směrem, který si obsluha namane 🙂

Díky retarderu a možnému brždění nápravy v rozsahu od 0-100% je to také vynikají nástroj pro diagnostiku vozu a zjištění mnoha typů závad na vozidle, které se jinak jen velmi zdlouhavě odhalují. Viz sekce diagnostika vozů.

Během měření provádíme zárověň i diagnostickou činnost, díky čemuž se odhalí i případné skryté vady akčních členů vozidla.

Pro správné měření výkonu je potřeba i dostatečné množství vzduchu, které u nás zajišťují celkem 3 velmi výkonné ventilátory zn. Casals (mimo jiné i pro odvod spalin a chlazení retarderu) , ten největší pak má pak průměr úctyhodných 75cm.

Veškerou nabídku služeb spojenou s válcovou zkušebnou naleznete v sekci válcová zkušebna automobilu.

 

Mýty o chiptuningu

Je to trochu jinak… U starších vozů (výroba cca do roku 1999-2000) byly instalovány v řídících jednotkách tzv. epromy, resp. paměti jen pro jediné použití. Aby se dala takováto paměť vyčíst a pak znovu do jednotky „dostat“ nový obsah, bylo potřeba tento chip vyndat a nová data se nahrála do úplně nového chipu (opět pro jedno použití) a ten se vrátil zpět do jednotky. U současných automobilů se v řídících jednotkách nachází z 99% chipy typu flash, které je možné téměř neomezeně přehrávat dle potřeby. To se dá buď přímo pomocí OBD diagnostického konektoru nebo pomocí různých přístrojů – programátorů. Některé firmy pod pojmem chiptuning nabízí tzv. „black box“ neboli černou škatulku, která se vřadí do originální kabeláže vozu… tento typ tuningu ale rozhodně není pro motor nejpříznivější… viz. různé způsoby chipování.

 popř. „do jednoho typu auta lze nahrávat ten samý SW“

Také častý mýtus. Pravděpodobnost možnosti použití software pro dva vozy je opravdu minimální. Existuje mnoho verzí jak řídících jednotek tak i softwarů. Jen lidé firmy které nabízí pochybný tuning ze souborů které naleznou na pokoutně kupovaných CD popř. na internetu různě ve světě se o toto snaží a leckdy vyzkouší i několik souborů, než jim vůz vůbec nastartuje. To nakolik to má vliv na životnost motoru snad ani nemusím poukazovat… Jedině „na míru“ provedený chiptuning, tzn. vyčte se originální software a ten se upraví a optimalizuje jen pro toto konkrétní vozidlo, je ten jediný správný způsob kvalitní úpravy vozu. Ještě je nutné zajistit to, aby úpravce chiptuningu opravdu rozuměl a SW dokázal správně optimalizovat… tj. alfa a omega úspěchu.

Není to pravda. Tuto myšlenku pouští do světa hlavně firmy, které nemají potřebné vybavení, nebo nedělají skutečný chiptuning, resp. nejsou schopni provádět úpravy na míru. Chipovat lze jak vozy s turbem i bez turba tak benzinové i dieselové. Jediné co je pravda, že existují některé značky – hlavně japonské – a některé roky výroby několika typů vozů, kde opravdu úpravu není možné provést, jelikož jsou to vozy, které mají specifické řídící jednotky, kde si není možné „sáhnout“ na řídící palivová pole a tudíž je ani změnit. Které vozy to jsou je možné řešit vždy jen konkrétním dotazem popř. s vozem přijet a pak se dá po shlédnutí jednotky jednoznačně určit zda je upravitelná nebo nikoli.

Toto je hodně relativní závěr. Je a není to pravda.

Jakékoli poškození turba nebo motoru může být opravdu způsobeno chiptuningem, ale takovouto úpravu dělají jen lidé a firmy, kteří nemají potuchy o kvalitním chiptuningu. Většinou tyto firmy neumějí „dosáhnout“ na všechny možnosti a parametry daného vozu a tudíž upravují např. jen tlak turba, palivo a plynový pedál. Aby dosáhli výkonů jako renomované firmy tak dávají turbu i vstřikům jak se patří zabrat. To se pak zásadně může projevit na životnosti daných dílů… Tyto firmy dělají špatné jméno chiptuningu a je jich bohužel hodně. Sami lidé se k vozu neumí chovat. Ani v mrazech nenechají vůz s turbem dostatečně zahřát a již požadují plné výkony a naopak ani rozpálené turbo po prudké jízdě nenechají „vydýchat“ a hned chcípají motor. Už následné zvuky z motoru naznačují, že s rozdílem teplot není něco v pořádku a je jen otázkou času, kdy si toto zacházení nechá turbo líbit. Také je důležité si uvědomit, že v běžných vozech nejsou velká závodní turba, která se lépe chladí, ale jsou zde instalována většinou běžná „civilní“ turba, které nejsou schopna pojmout trvale plný plyn na dálnici např. při celé cestě z Plzně do Brna. Při takovémto stylu jízdy nemá turbo šanci se trvale uchladit. Následek pak na sebe nenechá dlouho čekat. Jakákoli závada na motoru nebo turbu má daleko větší ohlas, když je vůz chipovaný. Automaticky se to většinou dává za následek právě chiptuningu. A jak je to při poruše u vozů, která nachipovaná nejsou? … běžná statistická chyba… 😉

Asi nejdiskutovanější otázka a opak je pravdou… s výkonem roste spotřeba… to se ví a nikdy to jinak nebude, popíralo by to fyzikální zákony, ale u chiptuningu se nezvyšuje jen výkon, ale také kroutící moment a hlavně se upravují průběhy těchto dvou zásadních veličin. Při kvalitním chiptunigu při běžné jízdě dochází naopak ke snižování průměrné spotřeby. Pro vysvětlenou si vezměme v úvahu např. turbo-dieselový vůz, který má maximální výkon běžně někde kolem 4000 otáček. Zvýšíme-li výkon o 25% tak se na původní výkon můžeme dostat již např. mezi 3000-3500 otáček. Ale jak často se během jízdy nacházíme v zóně zvýšeného výkonu? Toto procento je při běžném užívání vozu jen minimální, zahrnující hlavně předjíždění popř. jiné řešení krizových situací. Min. v 90% času jízdy se pohybujeme a využíváme hlavně křivky kroutícího momentu a ta nás se spotřebou tolik netrápí. Díky větší síle vozu a lepší dynamice po chiptuningu proto můžeme daleko méně „vytáčet“ motor, nemusíme tolik řadit apod. Tam všude nabíráme plusové body pro lepší spotřebu. Je důležité ale říci, že to samozřejmě také závisí na „tíze nohy“, která vůz ovládá. Nejvíce se dá po chiptuningu ušetřit palivo při klidné jízdě v rychlostech mezi 70-110km/hod, tzn. mimoměstský provoz.

To je častý, ale ne pravdivý jev. Pakliže má vůz před chiptuningem jakýkoli problém s výkonem nebo cuká, dusí se apod. tak tento problém chiptuning opravdu nevyřeší – ba naopak. Záleží čím konkrétně je původní závada způsobena, ale po úpravě takovéhoto vozu naopak dochází většinou ještě k zásadnějším projevům daného problému. Vůz daleko více a silněji cuká, má větší spotřebu, ozývají se o to silnější divné zvuky apod. Chipovat se musí vůz v době, kdy je naprosto v pořádku. Nic neprověří správné „pochody“ ve voze lépe než chiptuning.

Různé způsoby „chipování“ vozu – aneb i takto se chipuje

V první řadě bychom rádi varovali před jistým standardem dnešní doby a tím je „virtuální chiptuning“. V poslední době nás navštívilo mnoho zákazníků, kteří i na první pohled renomovaným firmám zaplatili za chiptuningovou úpravu, ale za dané peníze dostali jen báječné divadlo, krásné papíry, nabídku úžasných služeb, službu až do domu, ale to nejpodstatnější nedostali. A tím je vlastní úprava vozu. Tyto firmy většinou „dokáží“ nachipovat každý vůz, dokonce dle zkušenosti z poslední doby i ty vozy, které nemají diagnostickou zásuvku a ani je nelze vůbec nachipovat (pakliže nemáte šroubovák na poladění mechanického palivového čerpadla). Bylo vzneseno mnoho trestních oznámení, ale než se celé zdlouhavé případy dořeší tak firmy pracují jak o život dále, bez jakýchkoli ostychů.

Pozor na první pohled výhodné nabídky v supermarketech, kdy dostáváte slibované úžasné ceny při okamžité reakci (do 24 hodin) a podobně. Tyto firmy mají běžně „nachipováno“ během 15 minut, kdy bezhlavě koukají do PC a dělají, že něco dělají. Rádi Vám o tomto počínání povíme více… Jen za posledních pár let jsme prověřili celkem cca 50 vozů, kde jsme schopni jednoznačně prokázat, že vůz nebyl nijak upraven a 8 vozů, kde to nebylo ani technicky možné. I u těchto vozů byla hozena diagnostická zásuvka někam pod sedačku a chipovalo se jak o život.

Virtuální chiptuning odhalený slovenským časopisem AT magazin.

Prakticky se již vůbec nejedná o podstatu chiptuningu. Je to vlastně síto informací, kdy to některou hodnotu přijme a jinou upravenou odešle. Turbo si tedy např. myslí, že má natlakováno na 1.5, ale ve skutečnosti už má tlak 1.8 a další a další věci, které nejsou úplně ideální pro kontrolu řízení palivového procesu. Řídící jednotka nemá šanci reagovat na řadu pokynů, jelikož se k ní vlastně nedostanou.
Výjimkou není ani případ, kdy daný „black box“ je jen v plastu zalitý jeden odpor a prodávaný za cenu několika tisíc. Abychom ale nekřivdili všem takovýmto přístrojům, existují i takové, které umí řešit svým procesorem nutné situace daleko obratněji, ale ty se u renomovaných firem dostávají cenově na několik desítek tisíc a využívá se jich hlavně jen v případech, kdy není možná regulérní varianta změny řídícího software přímo v řídící jednotce motoru.

Tito úpravci jsou většinou nejlevnější a dost často nemají ani vlastní provozovnu… Jezdí hlavně po parkovištích, nebo tuning nabízí mimochodem k jiným opravám aut. Mají v lepším případě nakoupená CD s různými již hotovými SW z celého světa, popřípadě si tyto SW tahají z různých pirátských webů. Výsledkem je neprověřený software, který se většinou nahrává do vozů metodou „pokus-omyl“. Při těchto úpravách se dá dospět k největším újmám na vozech. Máme i několik případů, kdy byl do vozu s automatickou převodovkou instalován SW na manuální verzi a motor po té během každého řazení „vylítnul“ s otáčkami do červeného pole, jelikož si SW neřekl o snížení paliva během řazení… Tito úpravci ani neumí nijak hýbat s úpravou v případě potřeby. Co mají, to dají…

Pod tímto pojmem vidíme úpravce, kteří už došli k tomu, že se snaží úpravy dělat sami. Je to z jednoduchého důvodu: stačí investovat jen trochu času a bez peněz za kupování drahého SW se může začít.

Tito úpravci, ale díky svým technickým možnostem, dosáhnou jen na nejzákladnější parametry, jako je tlak turba, množství paliva a regulace plynového pedálu. Aby dosáhli tuningových hodnot jako renomovaní tuneři, tak ale dost často tyto hodnoty šponují do limitních stavů, kdy je jen otázkou času životnost turba, vstřiků apod.

Jedinou správnou a zodpovědnou úpravou vozu je tuning pro každý vůz originální a jedinečný, kde dochází k úpravě veškerých potřebných parametrů a díky tomu nejsou tolik namáhané žádné části motoru ani turba.

Výsledkem je nejen dobrý výkon a kroutící moment, ale hlavně i průběhy těchto zásadních veličin – jelikož průběh je daleko zásadnější pro příjemný pocit z jízdy než maximální hodnota někde ve vysoké části grafu otáček.

dalších 14 nejčastěji kladených otázek

1. Projdu po úpravě na STK / SME (zkušebna emise)

Od 1. ledna 2016 vešla v platnost novela zákona o pozemních komunikacích a týká se i měření emisí. Ta nařizuje emisním stanicím nejen měřit emise jako tomu bylo doposud , ale také kontrolovat vozidla diagnostikou, včetně sledování tzv. READINESS kódů. Od 1.7.2015 se ještě snižují limity kouřivosti.

Naše úpravy splňují veškeré emisní normy týkající se měření emisí a proto se nemusíte obávat komplikací na STK ani SME.

V médiích se objevilo hodně spekulací o nutné evidenci úprav a pod. Jedná se pouze o navrhovanou novelu zákona a na základě znění, které je volně dostupné internetových stránkách. Z nich nevyplývá žádná oznamovací povinnost týkající se úprav řídících jednotek.

Jelikož nezasahujeme při běžné úpravě do čísla SW, neomezujeme diagnostické funkce, nijak nezviditelňujeme úpravu vozu, úprava nijak nezasahuje do monitorovaného  READINESS kódu a úprava splňuje povolené emisní limity dané výrobcem vozu – tak se nemusíte obávat jakýchkoli problémů během STK a emisí.

Předpokladem je samozřejmě bezchybný stav vozu. Musí být v pořádku všechny čidla a akční členy, které mají co do činění s palivovým procesem (regulace turba, váha vzduchu, vstřiky, …)

Od 1.9. 2016 jsme oficiální stanice měření emisí, včetně možnosti získání „zelené známky“. Testování provádíme na zařízení schváleném ministerstvem dopravy v ČR , čímž se naši zákazníci mohou přesvědčit a emisním stavu svého vozu před i po úpravě s možnou kontrolou READINESS kódu.

Více naleznete
v sekci naše služby v oblasti měření emisí.

3. Proč už to neudělá výrobce?

To je velice častá otázka. Vše spočívá v marketingu automobilek a v nutnosti nabízet celosvětově vozy, které budou splňovat podmínky pro provoz i v těch nejpřísnějších podmínkách některých států po celém světě. Dalším hlediskem je to, že nikdo předem neví, jestli s vozem bude jezdit začínající řidič, který má problém s rozjezdy, nebo naopak „závodník“, kterého nenechá jediný rozjezd na semaforu v klidu. Také určitě nebude mít např. Audi někdy slabší motor než vůz z produkce Škoda. Originální SW musí prostě splnit spoustu hledisek a proto není možné a ani v silách výrobce v základu upravovat řídící SW jinak s velkou rezervou. Když už něco takového chtějí, tak se „realizují“ např. ve verzích typu RS, kde si to ale samozřejmě nechají zaplatit i plnou výbavou apod. tak, aby se jim to opravdu vyplatilo. 😉

5. Jaká je záruka?

Na námi upravený software poskytujeme časově neomezenou záruku. Daný vůz s naším software prostě musí jezdit stále jako těsně po úpravě. Stane-li se, že někdy některý ze servisů provede na jednotce zásah, který vrátí zpět např. originální SW (tzv. upgrade software apod.) a Vám se po odjetí ze servisu zdá, že něco není výkonově v pořádku tak zdarma prověříme, proč tomu tak je, případně vrátíme zpět upravený SW. Naopak, pakliže kdokoli (nejčastěji z důvodu prodeje vozu, kdy nový majitel nechce mít z jakéhokoli důvodu chipovaný vůz) chce vrátit zpět originální SW, tuto úpravu provádíme také zdarma. V případě poruchy vozu, nebo jen konkrétních čidel, kdy vůz nemá z nějakého důvodu ten správný výkon, ale software je na správném místě a tak jak má být jsme schopni díky velkým zkušenostem zkonzultovat a nastínit, kde by bylo vhodné „zapátrat“ popř. jsme schopni zajistit sofistikovanou opravu u našich smluvních partnerů.

7. Je možný i dojezd k zákazníkovi?

Ano. Jezdíme i k našim zákazníkům. V případě úpravy jednoho vozu je to ale služba, která je z části placená (vždy záleží na konkrétní domluvě dle vzdálenosti vozu apod.), ale od více aut již tuto službu nezpoplatňujeme (opět záleží i na konkrétních případech a konkrétních domluvách). V případě zájmu o dojezd k Vám nám zavolejte nebo napište.

9. Mám vůz ještě v záruce, nepřijdu o ni chiptuningem?

Velice choulostivá otázka, nad kterou dost často prodejci jen kroutí hlavou, že tu není šance, jak na to může někdo přijít. Pravdou je, že pakliže by byl servis důsledný a nechal jednotku prověřit u výrobce popř. v jakékoli diagnostické firmě v době, kdy tam je jiný SW tak na to může přijít u jakéhokoli vozu, jen pro to musí mít zajisté nějaký důvod, kterým může být např. porucha vozu a požadovaná záruční oprava. I servisy chtějí co nejvíce ušetřit, tak se vždy snaží najít nějakou tu záminku proč opravu záručně neposkytnout. Naše firma proto nabízí ZDARMA službu, kdy vrátíme originální software v případě nuceného servisu, aby se jak se říká zbytečně „nedráždila kobra bosou nohou“ 😉 Následně pak tuningový software opět zdarma nahrajeme do vozu zpět. Servis tak nemá o co se opřít.

11. Máte válcovou zkušebnu?

Od cca půlky května 2015 spouštíme provoz 1. statické válcové zkušebny v širokém okolí pro 1 poháněnou nápravu s přípravou pro 4×4 (tudíž nebudeme prozatím umět změřit vozy se stálým pohonem 4×4, netýká se to automobilů 4×4 s haldex spojkou apod., kde se dá snadno docílit během měření pohonu jen jedné nápravy a výkon tak bez problémů změřit).

Jedná se o plnohodnotnou válcovou zkušebnu i pro statické zkoušky automobilů do cca 400kW. Oproti dynamické zkušebně je možné elektricky blokovat válec a měřit tak skutečný výkon automobilu potřebný k překonání odporu válce. Jedná se o nejpřesnější měření výkonu pomocí válcové zkušebny. Naproti tomu u dynamické zkušebny se měří jen rychlost roztočení válce, kde je známa hmotnost a tudíž se výkon jen dopočítává. Pouhou změnou koeficientu váhy pak může graf cestovat jakýmkoli směrem, který si obsluha namane 🙂

Díky retarderu a možnému brždění nápravy v rozsahu od 0-100% je to také vynikají nástroj pro diagnostiku vozu a zjištění mnoha typů závad na vozidle, které se jinak jen velmi zdlouhavě odhalují.

Pro správné měření výkonu je potřeba i dostatečné množství vzduchu, které u nás zajišťují celkem 3 velmi výkonné ventilátory zn. Casals (mimo jiné i pro odvod spalin a chlazení retarderu) , ten největší pak má pak průměr úctyhodných 75cm.

Vzápětí po prvních testech pak zveřejníme aktuální ceník měření výkonu. Samozřejmě naši zákazníci budou mít vždy ty nejlepší ceny.

Přesný termín spuštění měření výkonu vč. ceníku najdete v nejbližších dnech/týdnech na našich stránkách.

13. Jak rozlišit kvalitní chiptuning od amatérského?

V době, kdy se každý vyhlašuje za odborníka je velice těžké určit kdo jím skutečně je a kdo ne. Podle nás není důležité v jakých luxusních prostorách to děláte, ale je důležité k jakým úpravám na řídicí jednotce dochází a jaké hodnoty jsou do řídicí jednotky dávané. Co se týká slibovaných parametrů, nepřikládejte jim velký význam, protože slíbit se dá cokoliv 🙂 Rozhodující je subjektivní pocit, či profesionální test motoru na motorové brzdě, který ovšem zásadně prodražuje úpravu (pro objektivnost se musí měřit vůz před i po úpravě). Zde jsou určité zásady, jak oddělit zrno od plev:

  • Zjistěte si jakým způsobem firma upravuje řídicí jednotky, jaká vozidla upravuje a jaké má zázemí (značkové programátory, kde se platí pravidelné aktualizační poplatky a nebo čínské kabely vše v 1 bez nutnosti aktualizovat a také bez jistoty úpadku během programování SW). Většina firem totiž upravuje jen některé řídicí programy a co je hlavní, řeší to výměnným způsobem. Je třeba si ovšem uvědomit, že i řídicí jednotky motorů procházejí určitým vývojem (jen Škoda Octavia 1.9 má desítky typů řídících jednotek a k nim ke každé další desítky typů programů) a proto není přípustné zaměňovat řídicí programy. Jediná správná cesta je ta, při které se modifikuje ten program který je ve vozidle. Mnoho firem se pokouší modifikovat programy sami (šetří tím velké peníze za poplatky za SW), ale většinou zdaleka nedocilují kvality úprav SW, na které dosáhnou velké evropské tuningové kolosy s těmi nejkvalitnějšími a drahými vývojovými prostředky. To co se v České Republice ještě ani neprodává mají tyto centrály (ať je to Rakousko, Německo nebo Itálie) dávno odzkoušené a vyvinuté.
  • Máte-li ještě starší typ vozu, kde se musí měnit chipy, požádejte prodejce, aby Vám ukázal jak vypadá upravená řídicí jednotka. Podívejte se hlavně na připájení nového chipu. Na první pohled nesmíte nic poznat. Až pod lupou se dá identifikovat při kvalitní práci stopa pájení. Řídicí jednotky, kde jsou chipy připájené škaredě nebo dokonce je chip zalitý černou neidentifikovatelnou hmotou, nedoporučujeme přebírat. Většinou je pod touto hmotou zakrytá škaredá práce.
  • Zjistěte, zda firma umožňuje v případě Vaší nespokojenosti návrat do původního stavu. Většina firem, které pracují „jistým způsobem“, má s tímto problém, ale ne vždy to samozřejmě přiznají dopředu.
  • Zjistěte, zda-li je možná změna nebo úprava řídícího programu. Firma, která Vám v tomto neumí vyhovět, většinou jednotky neupravuje, jen si někde za levno koupili CD s mapami pro některé typy vozů bez garance kvality úpravy a doslova metodou pokus omyl zkouší, se kterým SW vůz pojede a nebo vůbec nastartuje.
2. Jak dlouho trvá úprava?

Dle složitosti jednotlivých typů automobilů a jejich řídících jednotek celá úprava trvá v rozpětí 1 hodiny až na téměř celý den v případě nejsložitějších a blokovaných jednotek. Konkrétní čas úpravy odpovídající Vašemu vozu Vám rádi zodpovíme.

4. Poskytujete záruku spokojenosti?

Naše firma je na trhu již 18. rokem. Zhruba polovinu této doby jsme nabízeli záruku spokojenosti, tzn. bylo možné vrátit upravený SW zpět za originální bez udání důvodu (resp. stačilo říci „nejsem spokojený“). Co si pamatuji, tak prvních pár let jsme řešili jediné 2 vrácené SW, kdy v prvním případě se jednalo o následně zjištěný ucpaný katalyzátor, ale zákazník toto již nechtěl řešit a podruhé bylo podezření na váhu vzduchu, ale ta v té době byla dostupná jen za nesmyslné peníze, tak došlo k navrácení originálního SW , kdy se cukání neprojevovalo tolik jako při upraveném vozu. V dalších letech, kdy naše firma začala být pro naše zákazníky zaručenou „značkou“ pro chiptuning a dobrou referencí v okolí, začalo se nám stávat, že prostě přijeli lidé jeden týden na úpravu a druhý týden přišli se slovy, že to není tak jak si to představovali a vraceli jsme peníze zpět, i když práce byla odvedena na 100%. Pak jsme zjistili na jednom z tuningových srazů, který jsme také sponzorovali, že se úpravy provádí s cílem být co nejlepší ve víkendovém tuningovém „sprintu“ a pak už úprava nebyla zapotřebí, tak se vrátila. Navíc se v této době také rozmohla nabídka levných čínských programátorů, které umí SW s vozu vyčíst a spoustu lidí si u nás upravovalo vozy se záměrem si poté SW vyčíst, po nás pak chtěli peníze zpět a „zálohovaný“ SW si pak sami nahráli do vozu zpět. Z těchto důvodů jsme přestali tuto službu nabízet, ale samozřejmě nadále poskytujeme klasickou zákonnou záruku úpravy, kdy za zaplacené peníze musíme provést prokazatelné výsledky. Kdyby tomu tak nebylo tak musíme samozřejmě vrátit peníze zpět. Také se nyní na českém trhu nachází spousta firem, které onu „záruku spokojenosti“ bez udání důvodu vesele nabízí, ale pakliže dojde na věc tak už si jednoduše najdou nějakou zdůvodněnou kličku proč tomu nelze dostát. Některé způsoby podvodných firem se také dočtete v sekci Různé způsoby chipování.

6. Proč jsou některé nabídky chiptuningu hodně levné a některé hodně drahé?

Na tuto otázku se dá odpovědět vcelku jednoduše také nadnesenou otázkou. Proč je Mercedes dražší než „Trabant“ nebo např. proč všechna vína nestojí stejně jako krabicová vína?

I v chiptuningu jsou zásadní rozdíly. Existují kvalitní propracované úpravy daného vozu a také jen úprava typu přidaný tlak na turbu (jak se patří) a paliva. Také jsou různá jednání firem v případě jakéhokoli problému, jiné zázemí, jiné zkušenosti a v neposlední řadě jinak kvalitní přístroje nutné pro sofistikovanou úpravu. Někdo dělá úpravy na základě telefonátu na parkovištích a někdo má kamennou prodejnu se servisním zázemím. To vše má vliv na cenách chiptuningových úprav

8. Jaký bude mít výkon můj vůz po úpravě?

Na našich stránkách naleznete orientační hodnoty základních veličin před a po úpravě. Orientační jsou proto, že žádný vůz nemá totožný výkon, tak jak je psán v technickém průkazu. Záleží i na „kondici“ jednotlivých čidel, která udávají potřebné hodnoty nejzákladnějších veličin pro další palivový řídící proces. Dalším faktem je to, že jelikož jsme jedna z firem, která to s chiptuningem myslí vážně a srdcem tak jsme schopni provést úpravu dle přání zákazníka – samozřejmě také záleží na reálných možnostech motoru 😉 Zároveň jsme schopni zodpovědět předpokládané vyšší zatížení jednotlivých částí v motoru při požadavku silnějších tuningů. Vyvíjíme i software pro závodní vozy, pro sprinty, pro závody do vrchu, pro slalom, …. Nejčastější úpravou však zůstává požadavek běžného řidiče upravit výkon vozu tak aby ještě nedoznala změny životnost motoru a aby po úpravě ideálně klesla spotřeba.

Jednotlivé parametry vozů naleznete v sekci „parametry úprav“

Vozy, které zde nenaleznete neznamená, že neumíme. Napište nám a rádi Vám zjistíme možnou úpravu u Vašeho vozu, pakliže je proveditelná

10. Jaký vliv má chiptuning na spotřebu paliva?

Při stejném stylu jízdy jako před tuningem se spotřeba paliva nezvýší, naopak u většiny automobilů se ještě sníží o cca 2 – 5%, a u vozidel s turbodmychadly až o 15%. Samozřejmě v režimu jízdy, kdy využíváte zvýšený výkon motoru je spotřeba vyšší, protože platí vyšší výkon = více paliva, ale tento režim je vždy až ve vysokých otáčkách, kde se většina řidičů vyskytuje jen velmi zřídka kdy. Většinu času se pohybujeme v režimu, kdy nás hlavně „pohání“ křivka kroutícího momentu a při kvalitním tuningu se právě díky této dostaneme na lepší hodnoty. Vždy je zde ale velice důležitý parametr „tíha nohy“ a „způsob jízdy“. Jsou řidiči, kteří prostě neušetří, ale vědí proč. Obecně se dá říci, že ten kdo na dané cestě z bodu A do bodu B chce ušetřit, tak má díky chipovanému vozu jedinečnou možnost. Míru spotřeby také ovlivňuje skladba jízd (město, mimo město a dálnice). Nejvíce paliva se u většiny motorů šetří v režimu 70-100 Km/hod.

12. Jak se projeví chiptuning na životnosti motoru?

Při vysvětlování této problematiky budeme vycházet z jednoduchých zákonitostí. Motor je složený z množství součástek, které vykonávají kruhový nebo přímočarý pohyb. Tyto pohyblivé části v konečném důsledku určují životnost motoru. Ložiska, případně pístní kroužky jsou dimenzovány na určitý počet cyklů (otáček). Při shodných provozních podmínkách platí pro každý motor, že čím více cyklů (otáček) vykoná, tím je opotřebovanější. To znamená, že pokud chceme, aby motor vydržel co nejdéle, měl by vykonat co nejméně cyklů. Pro ilustraci uvedeme příklad:

Představme si 2 shodné vozidla jedoucí po té samé cestě. Vozidlo A má upravený motor, vozidlo B má sériový motor. Obě dvě vozidla jedou shodnou rychlostí 100 km/hod a mají shodné otáčky 3000 ot/min na 4. převodovém stupni. V tom začne foukat vítr a nebo silnice začne stoupat. Jízdní odpor stoupne natolik, že vozidlo B s neupraveným motorem musí přeřadit na nižší převodový poměr pokud chce jet i nadále shodnou rychlostí. Motor vozidla A i B při rychlosti 100 km/hod na 4. převodový stupeň udělá na dráze 100 km 180.000 otáček/hodinu. Vozidlo B při podřazení na 3. rychlostí stupeň zvýšilo otáčky motoru na 4000 otáček/min a proto na té samé dráze 100 km jeho motor udělá 240.000 otáček/hodinu namísto 180.000 otáček. Při naježdění 100.000 km bude poměr 18 miliónů cyklů k 24 miliónům cyklů a tento rozdíl už má zásadní vliv na životnost motoru, Samozřejmě je rozdíl i ve spotřebě paliva. Při větším počtu otáček je přímo úměrné více nasávacích cyklů. Z toho vyplývá, že jestliže byl motor upravený „s rozumem“ v rámci jeho konstrukčních možností, nemůže se snížit jeho životnost.

14. Je nutné měřit na válcové zkušebně všechny vozy?

Není. Ale obecně to doporučujeme jako vhodný produkt k chiptuningu!

Jelikož je stále spousta zákazníků, kterým jde o co nejlepší cenu, tak jsou možné i samotné úpravy bez nutného měření na válcové zkušebně. Je to vhodné hlavně pro uživatele, kteří již mají prověřený stav svého vozu a vědí, že všechno funguje tak jak má a mají již důvěru v kvalitu našich úprav, tzn. nemusí se o výsledku přesvědčovat jak vždy říkají „zbytečnými cáry papíru“ 🙂

Pakliže to tak není, tak je válcová zkušebna jedinečným prostředkem spolu s diagnostikou, jak zjistit reálný stav vozu  jak na základě průběhu grafů tak na základě naměřených diagnostických hodnot.